II.
C-391/22. sz. Tüke Busz ügyben 2023. november 16-án hozott ítélet
Az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27‑i 2003/96/EK tanácsi irányelv 7. cikke (3) bekezdésének b) pontját úgy kell értelmezni, hogy a személyszállító járművek javítása, karbantartása vagy üzemanyag‑tankolása céljából megtett utak során felhasznált gázolaj nem tartozik a „motorhajtóanyagként felhasznált kereskedelmi gázolaj” e rendelkezés értelmében vett fogalma alá.
1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27‑i 2003/96/EK tanácsi irányelv (HL 2003. L 283., 51. o.; magyar nyelvű különkiadás 9. fejezet, 1. kötet, 405. o.; helyesbítés: HL 2017. L 5., 23. o.) értelmezésére vonatkozik.
2 E kérelmet a Tüke Busz Közösségi Közlekedési Zrt. (a továbbiakban: Tüke Busz) és a Nemzeti Adó‑ és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatósága (Magyarország) (a továbbiakban: fellebbviteli igazgatóság) között annak tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, hogy ez utóbbi megtagadta a Tüke Busztól a személyszállítási tevékenységéhez használt járművek javítása, karbantartása és üzemanyag‑tankolása céljából megtett utak során felhasznált gázolajat terhelő jövedéki adó összegének visszatérítését.
Az alapeljárás
17 A Tüke Busz egy magyarországi székhelyű vállalkozás, amely közszolgáltatási szerződés alapján autóbuszos személyszállítási tevékenységet végez.
18 2017‑ben e társaság az e tevékenység keretében felhasznált gázolajra kivetett jövedéki adó visszatérítését kérte.
19 A fellebbviteli igazgatóság, miután megállapította, hogy a Tüke Busz nemcsak az e szállítási tevékenység gyakorlása során felhasznált gázolajra, hanem azon gázolajra vonatkozó jövedéki adó visszatérítéséhez való jogát is érvényesítette, amelyet az érintett járművek karbantartásához és üzemanyag‑tankolásához megtett utak során használt fel, elfogadott egy, az ezen útvonalakon felhasznált gázolajat terhelő jövedéki adó visszatérítésének jogellenességét megállapító határozatot, következésképpen pedig növelte a Tüke Busz által 2017 januárja és decembere között fizetendő, üzemanyag‑energiatermékekre kivetett jövedéki adó összegét.
20 A Pécsi Törvényszék (Magyarország) előtt, amely a kérdést előterjesztő bíróság, a fellebbviteli igazgatóság arra hivatkozott, hogy kizárólag a főkötelezettséghez kapcsolódó szolgáltatások minősíthetők kiegészítő szolgáltatásnak. Ami a személyszállítást illeti, ez a helyzet a fuvarozó által az utasok részére ellenszolgáltatás fejében nyújtott olyan szolgáltatások esetében, mint többek között a poggyászok, kerékpárok vagy állatok szállítása.
21 Ezzel szemben, mivel az érintett járművek javítási vagy karbantartási szolgáltatásainak nem az utasok a címzettjei, e szolgáltatások nem tartozhatnak a „kiegészítő szolgáltatás” fogalma alá.
22 A fellebbviteli igazgatóság ebből azt a következtetést vonja le, hogy a személyszállításra szolgáló járművek javítása vagy karbantartása céljából megtett utak során felhasznált gázolajat terhelő jövedéki adó nem téríthető vissza, mivel nem személyszállítási szolgáltatáshoz kapcsolódó kiegészítő szolgáltatásokról van szó.
23 A Tüke Busz többek között azzal érvel, hogy a földgázüzemű autóbuszokat illetően a jövedéki adóról szóló 2016. évi törvény 113. §‑ának (3) bekezdése lehetővé teszi nemcsak kizárólag a szó szoros értelmében vett személyszállítás céljára, hanem a „tevékenység” céljára felhasznált gázt terhelő jövedéki adók visszatérítését, így indokolatlan lenne, ha más szabály vonatkozna a gázolaj jövedéki adójának visszatérítésére.
24 E körülmények között határozott úgy a Pécsi Törvényszék, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából kérdést terjeszt a Bíróság elé.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
„A [fellebbviteli igazgatóság] jelen ügyben meghozott döntése és gyakorlata, miszerint »a menetrend szerinti személyszállítás körébe nem tartozik bele a menetrend szerinti személyszállító eszközök karbantartásához szükséges, illetve üzemanyag tankolásához szükséges futásteljesítmény«, összeegyeztethető‑e a [2003/96 irányelv] rendelkezéseivel?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
Az elfogadhatóságról
25 A Bizottság – anélkül, hogy formálisan az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlanságára hivatkozna – azzal érvel, hogy az alapeljárás kérdést előterjesztő bíróság által ismertetett ténybeli és jogi hátterének bizonyos elemei pontatlanok. Konkrétan, az előzetes döntéshozatalra utaló határozat különösen nem jelöli meg azt a jogalapot, amelyre a Tüke Busz az általa üzemeltetett autóbuszok által felhasznált gázolajat terhelő jövedéki adó visszatérítéséhez való jognak, valamint az e társaság által kért jövedékiadó‑visszatérítés mértékének az érvényesítése érdekében támaszkodik.
26 Meg kell továbbá állapítani, hogy a kérdést előterjesztő bíróság nem fejti ki azokat az okokat, amelyek arra indították, hogy felvesse a 2003/96 irányelv értelmezését, sem pedig azt a kapcsolatot, amelyet ezen irányelv és a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény rendelkezései között felállít.
27 E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az EUMSZ 267. cikkel bevezetett eljárás a Bíróság és a nemzeti bíróságok közötti együttműködés eszköze, amelynek révén a Bíróság megadja az utóbbiak számára az uniós jog értelmezéséhez azokat a támpontokat, amelyek az általuk eldöntendő jogvita megoldásához szükségesek (2020. október 1‑jei Elme Messer Metalurgs ítélet, C‑743/18, EU:C:2020:767, 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
28 Szintén az állandó ítélkezési gyakorlat szerint, amelyet immár a Bíróság eljárási szabályzatának 94. cikke is tükröz, az uniós jognak a nemzeti bíróság számára hasznos értelmezése megköveteli, hogy a nemzeti bíróság meghatározza az általa feltett kérdések ténybeli és jogszabályi hátterét, vagy legalábbis kifejtse azokat a ténybeli körülményeket, amelyeken e kérdések alapulnak. Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatnak ezenkívül pontosan meg kell jelölnie azon okokat, amelyek arra indították a nemzeti bíróságot, hogy felvesse az uniós jog értelmezésének kérdését, és amelyek alapján szükségesnek tartotta előzetes döntéshozatal céljából a Bíróság elé terjeszteni a kérdését (2020. október 1‑jei Elme Messer Metalurgs ítélet, C‑743/18, EU:C:2020:767, 41. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
29 Ugyanakkor az előzetes döntéshozatali eljárás keretében a nemzeti bíróságok és a Bíróság közötti viszonyban irányadó együttműködés szellemében az, hogy a kérdést előterjesztő bíróság nem tett meg bizonyos előzetes megállapításokat, nem jár szükségszerűen az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlanságával, ha e hiányosságok ellenére a Bíróság az iratokból kitűnő elemekre tekintettel úgy véli, hogy képes hasznos választ adni a kérdést előterjesztő bíróságnak (2020. október 1‑jei Elme Messer Metalurgs ítélet, C‑743/18, EU:C:2020:767, 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
30 Márpedig a jelen ügyben, noha kétségkívül hasznos lett volna, hogy a kérdést előterjesztő bíróság részletesebben kifejtse azt a ténybeli és jogi hátteret, amelybe az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés illeszkedik, valamint azokat az okokat, amelyek miatt kérdés merült fel benne a 2003/96 irányelv értelmezésére vonatkozóan, az értelmezni kért uniós jogi rendelkezés jellegére és hatályára tekintettel e pontatlanság nem képezi akadályát azon összefüggés kielégítő megértésének, amelybe e kérdés illeszkedik.
31 Ugyanis a kérdést előterjesztő bíróság tájékoztatása szerint a Tüke Busz e bíróság előtt lényegében arra hivatkozott, hogy a jövedéki adóról szóló 2016. évi törvény 113. §‑ának (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az előírja az ilyen típusú szállításra használt járművek javításához, karbantartásához vagy üzemanyag‑tankolásához megtett utak során felhasznált gázolajra vonatkozó jövedéki adók visszatérítését. Így az alapügy kimenetele különösen attól függ, hogy a 2003/96 irányelv 7. cikkének (2) bekezdésével ellentétes‑e az ilyen visszatérítést előíró tagállami jogi rendelkezés vagy adóhatósági gyakorlat. Ez lenne a helyzet, ha az így felhasznált gázolaj nem tartozna a „motorhajtóanyagként felhasznált kereskedelmi gázolaj” e 7. cikk (3) bekezdése értelmében vett fogalma alá. E tekintetben a fent említett pontatlanságok ellenére a kérdést előterjesztő bíróság által a ténybeli és jogszabályi háttérre vonatkozóan szolgáltatott információk lehetővé teszik e kérdés terjedelmének értékelését, és azt, hogy az említett bíróság számára az alapjogvita megoldásához hasznos választ lehessen adni.
32 Következésképpen az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadható.
Az ügy érdeméről
33 Kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 2003/96 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének b) pontját úgy kell‑e értelmezni, hogy a személyszállító járművek javítása, karbantartása vagy üzemanyag‑tankolása céljából megtett utak során felhasznált gázolaj a „motorhajtóanyagként felhasznált kereskedelmi gázolaj” e rendelkezés értelmében vett fogalma alá tartozik.
34 Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy valamely uniós jogi rendelkezés hatályának meghatározásakor nemcsak annak kifejezéseit, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi. Az uniós jogi rendelkezés keletkezése szintén felfedhet az értelmezése szempontjából releváns tényezőket.
35 Ami először is a 2003/96 irányelv 7. cikke (3) bekezdése b) pontjának szövegét illeti, meg kell jegyezni, hogy a 678/2011 rendelet által módosított, a 70/156 irányelv helyébe lépő 2007/46 irányelv II. melléklete A. részének 1. pontjával összefüggésben értelmezett, „személyszállítás[ra motorhajtóanyagként felhasznált gázolaj] akár menetrendszerű, akár nem menetrendszerű forgalomban […] M2 vagy M3 kategóriába tartozó gépjárművel” fordulatból kitűnik, hogy ahhoz, hogy e rendelkezés hatálya alá tartozzon, a gázolajat nemcsak hogy olyan járműnek kell felhasználnia, amelyet személyszállításra terveztek és építettek, hanem annak emellett személyszállítás célját kell szolgálnia.
36 Az említett rendelkezés értelmében a „motorhajtóanyagként felhasznált kereskedelmi gázolaj” fogalma tehát kettős kritériumnak felel meg, amely egyszerre alapul azon a kategórián, amelybe az érintett gépjármű tartozik, és azon célokon, amelyekre a gázolajat használják (lásd ebben az értelemben: 2020. január 30‑i Autoservizi Giordano ítélet, C‑513/18, EU:C:2020:59, 20. pont).
37 Ebből következik, hogy a gázolaj e fogalma az M2 vagy M3 kategóriájú gépjárművek által közvetlenül a személyszállítási szolgáltatásnyújtást szolgáló utak során felhasznált gázolajra terjed ki (lásd analógia útján: 2017. július 13‑i Vakarų Baltijos laivų statykla ítélet, C‑151/16, EU:C:2017:537, 29. pont). Ez a helyzet áll fenn különösen az autóbuszgarázs és az utasok első felszállóhelye között megtett út, valamint az utasok kiszállását követően a garázsba való visszatérés során megtett út esetében.
38 Ezzel szemben a kizárólag az érintett járművek javítása, karbantartása vagy üzemanyag‑tankolása céljából megtett utak, amennyiben azokat főszabály szerint „üresen” teszik meg, és amennyiben azok utasok felszállására sem szolgálnak, nem minősíthetők „személyszállításnak”, mivel azok nem szolgálják közvetlenül a személyszállítási szolgáltatásnyújtást (lásd analógia útján: 2017. július 13‑i Vakarų Baltijos laivų statykla ítélet, C‑151/16, EU:C:2017:537, 30., 35. és 36. pont).
39 Másodszor, ezt az értelmezést megerősíti az a szövegkörnyezet, amelybe a 2003/96 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének b) pontja illeszkedik.
40 E tekintetben meg kell jegyezni, hogy e 7. cikk (1) bekezdése előírja, hogy az üzemanyagokra minimális adómértékeket kell alkalmazni. Amint ugyanis ezen irányelv (3) preambulumbekezdéséből és 4. cikkéből kitűnik, az nem az energiatermékek és a villamos energia jövedékiadó‑mértékének kimerítő harmonizálására irányul, hanem a minimális adómértékek meghatározására korlátozódik.
41 A 2003/96 irányelv 7. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a tagállamok számára biztosított azon lehetőségnek, hogy a motorhajtóanyagként felhasznált gázolaj kereskedelmi és nem kereskedelmi felhasználásától függően eltérő adómértékeket írjanak elő, tiszteletben kell tartania az ezen irányelvben megállapított minimális adómértékeket. Ezenkívül e rendelkezés megakadályozza a tagállamokat abban, hogy a kereskedelmi gázolaj adómértékét a 2003. január 1‑jén hatályban lévő nemzeti adómértéknél alacsonyabb szinten határozzák meg. E tényezők arra utalnak, hogy ezen irányelv hatálybalépése nem vezethet a kereskedelmi gázolaj adómértékének csökkenéséhez.
42 E körülmények között a „motorhajtóanyagként felhasznált kereskedelmi gázolaj” fogalmát nem lehet kiterjesztően értelmezni.
43 E megállapítást megerősíti a 2003/96 irányelv 7. cikkének (4) bekezdése, amely e 7. cikk (2) bekezdésének rendelkezéseitől eltérve lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy bizonyos körülmények között kedvezményes adómértéket alkalmazzanak a kizárólag közúti árufuvarozásra szolgáló gépjárművek vagy nyerges járműszerelvények által felhasznált gázolajra, amely adómérték alacsonyabb lehet a 2003. január 1‑jén hatályban lévő nemzeti adómértéknél. A „motorhajtóanyagként felhasznált kereskedelmi gázolaj” fogalmának kiterjesztő értelmezése ugyanis azzal a hatással járna, hogy még jobban kiterjesztené ezen eltérés hatályát, ami ellentétes lenne azzal az elvvel, amely szerint az olyan eltérést engedő rendelkezést, mint a 2003/96 irányelv 7. cikkének (4) bekezdése, szigorúan kell értelmezni.
44 Harmadszor, a 2003/96 irányelv 7. cikke (3) bekezdése b) pontjának a jelen ítélet 37. és 38. pontjában kifejtett szó szerinti értelmezését megerősítik az ezen irányelv által követett célok. Közelebbről, annak (6), (12) és (20) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy ezen irányelv többek között a környezetvédelmi követelmények megvalósítására irányul, különösen azáltal, hogy ösztönzi a motorhajtóanyagként felhasznált nem kereskedelmi gázolaj és a benzin adóztatása közötti különbség csökkentését. Az említett irányelv (3)–(5) és (19) preambulumbekezdésére tekintettel az arra is irányul, hogy lehetővé tegye a gázolaj nemzeti adómértékeinek közelítését, különösen a verseny torzulásának elkerülése és ezáltal a belső piac megfelelő működésének előmozdítása érdekében (lásd ebben az értelemben: 2020. január 30‑i Autoservizi Giordano ítélet, C‑513/18, EU:C:2020:59, 30. és 32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
45 Márpedig a „motorhajtóanyagként felhasznált kereskedelmi gázolaj” fogalmának megszorító értelmezése hozzájárulhat mind a környezetvédelmi politikai célkitűzés megvalósításához, mivel korlátozza a kedvezményes adómértékben való részesülés lehetőségeit, és így ösztönzi a teljes üzemanyag‑fogyasztás csökkentését, mind a belső piac megfelelő működésének előmozdítására irányuló célkitűzés megvalósításához azáltal, hogy biztosítja a gázolaj adómértékeinek fokozottabb közelítését.
46 Végül negyedszer, a 2003/96 irányelv 7. cikke (3) bekezdése b) pontjának szó szerinti, rendszertani és teleologikus értelmezését megerősítik ezen irányelv előkészítő munkálatai, amelyekből az uniós jogalkotó azon szándéka tűnik ki, hogy szigorúan körülhatárolja annak lehetőségét, hogy ugyanazon termékre eltérő adómértékeket írjanak elő.
47 Míg az energiatermékek közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló tanácsi irányelvre irányuló javaslat (HL 1997. C 139., 14. o.) 5. cikkének (1) bekezdése, amelynek értelmében „[a] tagállamok eltérő adómértékeket alkalmazhatnak a termék felhasználása vagy minősége szerint, feltéve hogy e mértékek tiszteletben tartják az ezen irányelvben megállapított minimális adómértékeket, és összhangban vannak a közösségi joggal”, viszonylag széles mérlegelési mozgásteret biztosított a tagállamok számára az energiatermékek adómértékének meghatározására, ezt a mozgásteret a jogalkotási eljárás során jelentősen csökkentették. A 2003/96 irányelv 5. cikke ugyanis csak az e cikkben tételesen felsorolt esetekben hatalmazza fel a tagállamokat arra, hogy az ezen irányelvben előírt minimális adómértékek és az uniós jog tiszteletben tartása mellett eltérő adómértékeket írjanak elő.
48 A fenti megfontolások összességére tekintettel az előterjesztett kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2003/96 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének b) pontját úgy kell értelmezni, hogy a személyszállító járművek javítása, karbantartása vagy üzemanyag‑tankolása céljából megtett utak során felhasznált gázolaj nem tartozik a „motorhajtóanyagként felhasznált kereskedelmi gázolaj” e rendelkezés értelmében vett fogalma alá.