III.
C-629/24 - Costa Crociere és társai ügyben 2026. június 4-én hozott ítélet
A tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, 2009. április 23‑i 392/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikkének (1) bekezdését, 7. cikkének első bekezdését és I. mellékletét, valamint a szervezett utazási formákról szóló, 1990. június 13‑i 90/314/EGK tanácsi irányelv 5. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
amennyiben egy üdülési célú hajóút az ezen irányelv 2. cikkének 1. pontja értelmében vett turisztikai szervezett utazási forma jellemzőivel rendelkezik, az e rendelet 2. cikke értelmében vett tengeri szállítás során az üdülési célú hajóutat teljesítő hajó fedélzetén tartózkodó utas által elszenvedett személyi sérüléssel kapcsolatos kártérítési keresetekre az üdülési célú hajóutat e hajóval teljesítő tengeri szállítónak az említett rendeletben előírt felelősségi rendszere az irányadó.
1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, 2009. április 23‑i 392/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2009. L 131., 24. o.) 2. cikkének, 3. cikke (1) bekezdésének és 7. cikke első bekezdésének értelmezésére vonatkozik, amennyiben a tengeri szállító olyan üdülési célú hajóutat teljesít, amely a szervezett utazási formákról szóló, 1990. június 13‑i 90/314/EGK tanácsi irányelv (HL 1990. L 158., 59.o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 10. kötet, 132. o.) értelmében vett szervezett utazási formának minősül.
2 E kérelmet két jogvita keretében terjesztették elő, amelyek egyrészt MH, másrészt a Costa Crociere SpA, az Axyme Selàrl, mint a Blue Passion társaság felszámolója, a Generali IARD SA, mint a Blue Passion társaság biztosítója, a Hiscox Insurance Company Ltd, valamint a Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris között (a továbbiakban: MH ügy), valamint a Costa Crociere és DI, DM, saját nevében, valamint DI örököseként, a Croisière Club SAS, a Hiscox Insurance Company Ltd, a Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy‑De‑Dôme, a Hiscox SA, a Croisière Club SAS szakmai felelősségbiztosítójaként és WT között (a továbbiakban: Costa Crociere ügy) voltak folyamatban azt követően, hogy MH és DI személyi sérüléseket szenvedett a Costa Crociere által üzemeltetett hajóval teljesített üdülési célú hajóutak során, amelyeket a Blue Passion és a Croisière Club utazási irodák szervezett utazási formaként értékesítettek számukra.
Az alapeljárások
Az MH ügy
23 2017. január 18‑án MH 12 038 euró összegű üdülési célú hajóutat foglalt a Blue Passion utazási irodánál. Ezt az üdülési célú hajóutat a Valparaiso (Chile) és Melbourne (Ausztrália) közötti útvonalon a 2017. február 15. és március 17. közötti időszakban a Costa Crociere tulajdonában álló hajón kellett teljesíteni. A 2017. február 17‑ről 18‑ra virradó éjszaka MH a villany felkapcsolása nélkül kelt fel az ágyból, elesett, és eltörte a felkarcsontfejét. E törést követően egészségügyi ellátás céljából hazaszállították Franciaországba.
24 2017 júliusában MH felelősség megállapítása iránti keresetet indított a Blue Passion és a Costa Crociere ellen a tribunal de grande instance de Paris (párizsi általános hatáskörű elsőfokú bíróság, Franciaország) előtt. A Hiscox Insurance e társaságok biztosítójaként önként beavatkozott az eljárásba.
25 2019. október 24‑i ítéletében e bíróság megállapította a Blue Passion társaság és a Costa Crociere társaság 20%‑os mértékű felelősségét az MH által az esés következtében elszenvedett károkért, mivel részben MH felelős ezen esésért, mivel a baleset bekövetkezte előtt nem kapcsolta fel a villanyt. Ezenkívül az említett bíróság a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑2. és azt követő cikkei alapján a Blue Passiont és a Costa Crociere‑t a Hiscox Insurance‑szal egyetemlegesen kötelezte az MH által elszenvedett károk megtérítésére 2041,53 euró összegben.
26 A 2020. szeptember 22‑i ítélettel a Blue Passion bírósági felszámolás alá került.
27 A Costa Crociere fellebbezést nyújtott be a 2019. október 24‑i ítélettel szemben a cour d’appel de Paris‑hoz (párizsi fellebbviteli bíróság, Franciaország), amely a 2022. november 17‑i ítéletében megállapította, hogy kizárólag MH felelős a balesetéért, mivel nem kapcsolta fel a villanyt, mielőtt elesett, így a Blue Passion nem tekinthető felelősnek a szerződés nem megfelelő teljesítéséért a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑1. és azt követő cikkei alapján. Ezenkívül e bíróság úgy ítélte meg, hogy a Costa Crociere e balesetért a 392/2009 rendelet és az athéni egyezmény alapján sem vonható felelősségre, mivel nem számoltak be a hajó olyan mozgásáról, vagy a Costa Crociere olyan mulasztásáról, amelyek a szóban forgó esést okozták. Következésképpen a cour d’appel de Paris (párizsi fellebbviteli bíróság) hatályon kívül helyezte az említett ítéletet.
28 MH ezen ítélettel szemben felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a Cour de cassationhoz (semmítőszék, Franciaország), amely a kérdést előterjesztő bíróság, mivel úgy vélte, hogy a cour d’appel de Paris (párizsi fellebbviteli bíróság) tévesen tagadta meg a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑2. és L. 211‑16. cikkének alkalmazását, és tévesen alkalmazta a 392/2009 rendelet és az athéni egyezmény rendelkezéseit.
A Costa Crociere ügy
29 2016. február 11‑én DM a felesége, DI és saját maga részére 1782 euró összegű utazási csomagot vásárolt a Croisière Club utazási irodától. Ez az utazás a Marseille‑ből (Franciaország) induló és a görög szigetekre tartó üdülési célú hajóútból állt, amely a 2016. március 30. és április 11. közötti időszakban a Costa Crociere tulajdonában álló hajón öt közbenső megállót foglalt magában.
30 2016. március 30‑án DI elesett, és eltört a bal felkarcsontfeje, miután egy ismeretlen személy meglökte, miközben a még a marseille‑i kikötőben horgonyzó hajó fedélzetén a svédasztalnál próbálta magát kiszolgálni.
31 DM és DI, akik ennélfogva nem vettek részt az üdülési célú hajóúton, felelősség megállapítása iránti keresetet indítottak a Costa Crociere és a Croisière Club ellen a tribunal judiciaire de Nanterre (nanterre‑i elsőfokú bíróság, Franciaország) előtt. A Hiscox Insurance a Croisière Club biztosítójaként önként beavatkozott az eljárásba.
32 2020. október 22‑én e bíróság megállapította, hogy a Costa Crociere és a Croisière Club felelőssége fennáll, és őket, valamint a Hiscox Insurance‑t arra kötelezte, hogy az elszenvedett károk megtérítéseként fizessenek meg DI és DM részére különböző összegeket. A Costa Crociere, a Croisière Club és a Hiscox Insurance fellebbezést nyújtott be ezen ítélettel szemben a cour d’appel de Versailles‑hoz (versailles‑i fellebbviteli bíróság, Franciaország).
33 2023. február 14‑i ítéletével e bíróság a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑1. és azt követő cikkei alapján helybenhagyta az említett ítéletet.
34 A Costa Crociere felülvizsgálati kérelmet nyújtott be ezen ítélettel szemben a kérdést előterjesztő bírósághoz, mivel úgy vélte, hogy a cour d’appel de Versailles (versailles‑i fellebbviteli bíróság) tévesen tagadta meg a 392/2009 rendelet, valamint az athéni egyezmény alkalmazását, és tévesen állapította meg, hogy a turizmusról szóló törvénykönyv L. 211‑1. és azt követő cikkei alapján felelős a DM és DI által elszenvedett kárért.
A két alapügyre vonatkozó közös megfontolások
35 A kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy mind a cour d’appel de Paris (párizsi fellebbviteli bíróság) és a cour d’appel de Versailles (versailles‑i fellebbviteli bíróság), mind a jogirodalom egy része megosztott abban a kérdésben, hogy a 392/2009 rendelet alkalmazandó‑e a 90/314 irányelv értelmében vett turisztikai szervezett utazási forma jellemzőivel rendelkező üdülési célú hajóútra.
36 Egyfelől a szervezett utazási formaként értékesített, üdülési célú tengeri hajóutak szervezőinek felelőssége a 90/314 irányelvben megállapított felelősségi rendszer hatálya alá tartozhat. A 392/2009 rendelet ugyanis nem ír elő eltérést a szervező vagy a közvetítő ezen irányelv által létrehozott, jogszabályból eredő egységes felelősségi rendszerétől. Ezenkívül ezen irányelv célja a fogyasztók jobb védelmének biztosítása. E rendelet csak a kizárólag a tengeri személyszállításra vonatkozó szerződésekre vonatkozik, és az említett rendelet 7. cikkében a 90/314 irányelvre való hivatkozás kizárólag az utazásszervezőknek az utasok tájékoztatására vonatkozó kötelezettségeire korlátozódik, és semmi esetre sem vonatkozik az ezen irányelvben előírt felelősségi rendszerre.
37 Másrészt a szervezett utazási formában értékesített üdülési célú hajóutak szervezőjének felelőssége a 392/2009 rendeletben előírt felelősségi rendszer hatálya alá tartozhat, mivel az athéni egyezmény 14. cikke – amelyre e rendelet 3. cikke utal –, előírja, hogy az utas halála vagy személyi sérülése, illetve a poggyász elvesztése vagy sérülése esetén felelősség megállapítása iránti kereset csak ezen egyezmény alapján indítható a szállító vagy a teljesítő szállító ellen, mivel az említett rendelet egyetlen rendelkezése sem zárta ki az üdülési célú hajóutat a rendelet hatálya alól, és hogy ugyanezen rendelet 7. cikke a 90/314 irányelvre hivatkozik.
38 Egyébiránt a jogirodalom egy része szerint különbséget kell tenni aszerint, hogy az üdülési célú hajóúton részt vevő utas által elszenvedett baleset magához a szállítási művelethez kapcsolódik, amely esetben a szállító felelőssége az athéni egyezmény hatálya alá tartozik, vagy pedig az e szállítás során nyújtott, a 90/314 irányelv hatálya alá tartozó idegenforgalmi szolgáltatáshoz.
39 E körülmények között a Cour de cassation (semmítőszék) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából kérdéseket terjeszt a Bíróság elé.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
„1) Úgy kell‑e értelmezni a [392/2009] rendelet 2. cikkét, 3. cikkének (1) bekezdését és 7. cikkének első bekezdését, valamint I. mellékletét, hogy azok irányadóak egy tengeri szállító felelősségére, amely szállító a [90/314 irányelv] értelmében vett turisztikai célú utazási csomag jellemzőivel rendelkező üdülési célú hajóút szervezője?
2) Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén, csak abban az esetben irányadóak‑e a [392/2009] rendelet rendelkezései e gazdasági szereplő felelősségére, ha a személyi sérülés a tengeri szállításhoz kapcsolódik?”
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
40 Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a nemzeti bíróságok és a Bíróság között az EUMSZ 267. cikkel bevezetett együttműködési eljárás keretében a Bíróság feladata, hogy a nemzeti bíróságnak az előtte folyamatban lévő ügy eldöntéséhez hasznos választ adjon. Ennek érdekében a Bíróságnak adott esetben át kell fogalmaznia az elé terjesztett kérdéseket (2025. december 18‑i SACD és társai ítélet, C‑182/24, EU:C:2025:979, 44. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
41 A jelen ügyben két egymást kiegészítő kérdéssel az előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy melyek az abban az esetben alkalmazandó felelősségi szabályok, ha egy üdülési célú hajóút utasa e hajó fedélzetén testi sérülést szenved, mivel az üdülési célú hajóút egyszerre minősíthető a 90/314 irányelv 2. cikkének 1. pontja értelmében vett szervezett utazási formának és a 392/2009 rendelet 2. cikkében említett tengeri szállításnak, és ezen irányelv 5. cikke és e rendelet I. mellékletével összefüggésben értelmezett 3. cikke eltérő felelősségi rendszereket ír elő.
42 Ebből következik, hogy meg kell állapítani, hogy az együttesen vizsgálandó két kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 392/2009 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését, 7. cikkének első bekezdését és I. mellékletét, valamint a 90/314 irányelv 5. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy amennyiben egy üdülési célú hajóút az ezen irányelv 2. cikkének 1. pontja értelmében vett turisztikai célú utazási csomag jellemzőivel rendelkezik, az üdülési célú hajóutat teljesítő hajó fedélzetén tartózkodó utas által az e rendelet 2. cikke értelmében vett tengeri szállítás során elszenvedett személyi sérüléssel kapcsolatos kártérítési keresetekre az üdülési célú hajóutat e hajóval teljesítő tengeri szállítónak az említett rendeletben előírt felelősségi rendszere az irányadó.
43 E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 90/314 irányelv 1. cikke értelmében ezen irányelvnek az a célja, hogy közelítse a tagállamoknak az Európai Unió területén értékesített vagy értékesítésre kínált utazási csomagokra vonatkozó törvényeit, rendeleteit és közigazgatási rendelkezéseit. Amint az a 90/314 irányelv 2. cikkéből kitűnik, az irányelvben szereplő szerződések egyrészt a fogyasztó, másrészt pedig a szervező vagy a közvetítő között kötött olyan szerződések, amelynek tárgya olyan utazási csomag, amely 24 óránál hosszabb időszakra terjedő vagy egy éjszakai szállást magában foglaló szolgáltatás összesített áron történő értékesítéséből áll, és amely legalább két tényező kombinációja az alábbiak közül: utaztatás, szállás és az utaztatáshoz vagy a szálláshoz nem közvetlenül kapcsolódó egyéb idegenforgalmi szolgáltatások, amelyek az utazási csomag jelentős részét teszik ki.
44 Ebből következik, hogy amennyiben az 1177/2010 rendelet 3. cikkének t) pontjában meghatározott, kizárólag kedvtelési vagy szabadidős célú tengeri vagy belvízi szállítási szolgáltatásként meghatározott üdülési célú, szállással és más turisztikai szolgáltatásokkal kiegészített, több mint két éjszakából álló üdülési célú hajóutat a fogyasztó számára összesített áron értékesítenek, ezen értékesítést úgy kell tekinteni, mint amely a 90/314 irányelv 2. cikkének 1. pontja értelmében vett szervezett utazási formára vonatkozik, tehát azt ezen irányelv szabályozza.
45 E tekintetben meg kell állapítani, hogy az 1. cikkében foglalt közelítés megvalósítása érdekében a 90/314 irányelv kötelező erejű szerződéses felelősségi rendszert vezet be az utazási csomagok szervezőinek azon fogyasztókkal szembeni szerződéses felelősségére vonatkozóan, akik velük ilyen utazásokra vonatkozó szerződést kötöttek. A 90/314 irányelv 5. cikkének (1) bekezdése így előírja, hogy a tagállamok meghozzák a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy az ilyen szerződésben részt vevő szervező és/vagy közvetítő feleljen a fogyasztó felé a szerződéses kötelezettségek megfelelő teljesítéséért, tekintet nélkül arra, hogy ezeket a kötelezettségeket a szervező és/vagy a közvetítő, vagy más szolgáltatók teljesítik. Ezen irányelv 5. cikke (2) bekezdésének első albekezdése pedig úgy rendelkezik, hogy a tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a szervező és/vagy a közvetítő feleljen azért a kárért, amely a fogyasztót a szerződés nemteljesítése vagy nem megfelelő teljesítése miatt éri (lásd ebben az értelemben: 2021. március 18‑i Kuoni Travel ítélet, C‑578/19, EU:C:2021:213, 34. és 35. pont).
46 A szervezőnek és/vagy a közvetítőnek a fogyasztó felé fennálló e felelőssége azonban nem korlátlan.
47 A 90/314 irányelv 5. cikke (2) bekezdésének első albekezdése értelmében ugyanis a szervező és/vagy a közvetítő nem felelős a szerződés teljesítése során elkövetett mulasztásokért, ha azok a fogyasztónak tudhatók be, a szerződésben előírt szolgáltatások nyújtásában részt nem vevő harmadik félnek, előre nem látható vagy leküzdhetetlen körülménynek, vagy vis maiornak, sőt a szervező számára előre nem látható vagy leküzdhetetlen eseménynek tudhatók be.
48 Ezenkívül a 90/314 irányelv tizenkilencedik preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikke (2) bekezdésének harmadik albekezdéséből kitűnik, hogy a tagállamok elfogadhatják, hogy az utazási csomag tárgyát képező szolgáltatások nemteljesítése vagy nem megfelelő teljesítése esetén a fogyasztónak fizetendő kártérítést az e szolgáltatásokat szabályozó nemzetközi egyezményeknek, köztük az athéni egyezménynek megfelelően korlátozzák.
49 Ami ez utóbbi, a fogyasztó kártalanítására vonatkozó korlátozást illeti, először is meg kell állapítani, hogy az az 1. cikkének 1. pontjában meghatározott minden „szállítóra” alkalmazandó, aki által vagy nevében szállítási szerződést kötöttek, függetlenül attól, hogy a szállítást ténylegesen ez a személy vagy a teljesítő szállító, azaz a szállítótól eltérő személy végzi, aki a szállítás egészét vagy egy részét ténylegesen végzi.
50 Másodszor meg kell állapítani, hogy ez az egyezmény az utas vagy jogutódjai által a szállítótól követelhető kártérítést a tengeri szállítás során bekövetkezett testi sérülések vagy halál eseteire korlátozza.
51 Közelebbről, az említett egyezmény 3. cikke különböző szállítói felelősségi rendszereket ír elő aszerint, hogy az utas halálát vagy testi sérülését olyan tengeri esemény okozza‑e, amelyet e cikk úgy határoz meg, mint a hajótörés, a hajó felborulása, ütközése vagy megfeneklése, a hajón bekövetkező robbanás vagy tűz, illetve a hajó hibája.
52 Így az utas ilyen tengeri esemény által okozott halálából vagy személyi sérüléséből eredő kár esetén ugyanezen egyezmény 3. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a szállító felelős, ha az utas által ugyanazon esemény miatt elszenvedett kár nem haladja meg a 250 000 elszámolási egységet, amelyek ezen I. melléklet 9. cikke értelmében a Nemzetközi Valutaalap (IMF) által meghatározott különleges lehívási jogok. Ha az utas által elszenvedett kár nem haladja meg ezt a 250 000 elszámolási egységet, a szállító kizárólag annak bizonyításával mentesülhet a felelősség alól, hogy a tengeri esemény háborús cselekmény, zavargás, polgárháború, felkelés vagy kivételes, elkerülhetetlen és elháríthatatlan jellegű természeti jelenség eredménye, vagy teljes egészében harmadik személynek a káreseményt előidéző szándékkal elkövetett cselekménye vagy mulasztása okozta. Ha az utas által elszenvedett kár meghaladja az említett 250 000 elszámolási egységet, a fuvarozó továbbra is felelős marad, kivéve, ha bizonyítja, hogy a tengeri esemény az ő hibáján vagy gondatlanságán kívül következett be.
53 Ezzel szemben az utas halálából vagy testi sérüléséből eredő, nem hajózási esemény által okozott kár esetén az athéni egyezmény 3. cikkének (2) és (5) bekezdése előírja, hogy a szállító csak akkor felelős, ha a kártérítést kérő személy bizonyítja, hogy a kárát okozó esemény a szállító vagy a szállító alkalmazottjának e minőségében elkövetett hibájának vagy gondatlanságának tudható be.
54 Ezen egyezmény 6. cikke és 7. cikkének (1) bekezdése egyébiránt korlátozza a szállító felelősségét az utas halála vagy testi sérülése esetén, függetlenül attól, hogy a halált vagy sérülést tengeri esemény okozta‑e, vagy sem. E 6. cikk értelmében ugyanis az eljáró bíróság kizárhatja vagy enyhítheti a szállító felelősségét, ha a szállító bizonyítja, hogy az utas halála vagy testi sérülése közvetlenül vagy közvetve az utas hibájának vagy gondatlanságának tudható be. Ezenkívül e 7. cikk (1) bekezdése alapján a szállító felelőssége az utas halála vagy személyi sérülése esetén minden esetben utasonként 400 000 elszámolási egységre korlátozódik ugyanazon esemény tekintetében. Az említett egyezmény 13. cikkének (1) bekezdése ugyanakkor előírja az említett 7. cikk (1) bekezdése szerinti felelősségkorlátozási jog elvesztését, ha bizonyított, hogy a kár a szállító károkozási szándékkal elkövetett cselekedetéből vagy mulasztásából, illetve annak tudatában elkövetett hanyagságából származik, hogy e hanyagság valószínűleg ilyen kárt okoz.
55 Harmadszor, míg a 90/314 irányelv 5. cikke (2) bekezdésének harmadik albekezdése csak azt a lehetőséget írja elő a tagállamok számára, hogy a nemzetközi egyezményekkel összhangban korlátozzák a fogyasztó kártérítését az utazási csomag tárgyát képező szolgáltatások nemteljesítéséből vagy nem megfelelő teljesítéséből eredő károk tekintetében, a szállító felelősségének az athéni egyezményben előírt és a jelen ítélet 48–54. pontjában említett korlátozásai legalább 2012. december 31‑től valamennyi tagállamra kötelezőek.
56 Ugyanis, amint azt a 392/2009 rendelet 1. cikkének (1) bekezdése előírja, e rendelet az athéni egyezménynek az e rendelet I. mellékletében szereplő vonatkozó rendelkezésein alapuló, a tengeri személyszállításra alkalmazandó uniós felelősségi rendszert hoz létre. E rendelet 3. cikkének (1) bekezdése e tekintetben pontosítja, hogy e felelősségi rendszert az athéni egyezmény 1. cikke, 1a. cikke, 2. cikkének (2) bekezdése, 3–16. cikke, 18., 20. és 21. cikke szabályozza, amely egyezmény szövegét az említett rendelet I. melléklete tartalmazza. Egyébiránt a 392/2009 rendelet 12. cikkének második bekezdése előírja, hogy e rendeletet legkésőbb 2012. december 31‑től kell alkalmazni.
57 Ezenkívül, amennyiben a szállító olyan üdülési célú hajóút szervezőjének szolgáltatója, amelyet a fogyasztónak szervezett utazási formában értékesítettek, e szervező is, amely a 90/314 irányelv 5. cikke alapján felelősségre vonható a fogyasztóval szemben e szállító tengeri szállításának bármely nemteljesítéséért vagy nem megfelelő teljesítéséért, ezen 5. cikk (1) bekezdésének utolsó fordulatára, valamint (2) bekezdésének harmadik albekezdésére tekintettel, ezen irányelv (19) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezve az athéni egyezmény alapján a szállítót az utassal szemben megillető kártérítési korlátozások hatálya alá tartozhat, amennyiben az ilyen szállításra vonatkozik.
58 Ebből következik, hogy legkésőbb 2012. december 31‑én a tagállamoknak már nincs lehetőségük arra, hogy szabadon korlátozzák a szervezőnek a tengeri személyszállításért való felelősségét, tekintettel az ilyen szállításért felelős szállító felelősségének az athéni egyezményben előírt korlátaira, hanem ezen egyezménynek megfelelően korlátozniuk kell a szervező e felelősségét. Így a fuvarozó felelősségének az említett egyezményben előírt és a jelen ítélet 48–54. pontjában említett korlátozásai alkalmazandók a fogyasztónak a szervező által az e fogyasztónak utazási csomag formájában értékesített üdülési célú hajóút során nyújtott szolgáltatások nemteljesítéséből vagy nem megfelelő teljesítéséből eredő károk miatti kártérítésre.
59 Fontos azonban megjegyezni, hogy ezen üdülési célú hajóút a 392/2009 rendelet hatálya alá tartozik. E tekintetben meg kell jegyezni, hogy e rendelet 2. cikke szerint e rendeletet többek között az athéni egyezmény 1. cikkének 9. pontjában meghatározott minden olyan nemzetközi szállításra alkalmazni kell, amelynek indulási és rendeltetési helye a szállítási szerződés szerint két különböző államban van, illetve ha ezek ugyanabban az államban vannak, de a szállítási szerződés vagy az útiterv szerint útközben befutnak egy másik állam kikötőjébe is, amennyiben a hajó valamely tagállam lobogója alatt közlekedik vagy ott van lajstromozva, a szállítási szerződést az egyik tagállamban kötötték, vagy a szállítási szerződéstől függően az indulási vagy rendeltetési hely valamely tagállamban található.
60 Egyébiránt az athéni egyezmény 3. cikkének (6) bekezdése, amely a 392/2009 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése értelmében alkalmazandó, előírja, hogy az ezen egyezményben előírt szállítói felelősségi rendszer kizárólag a szállítás folyamán bekövetkezett eseményből keletkező károkra vonatkozik. A szállítást az említett egyezmény 1. cikke 8. pontjának a) alpontja – amelyet a 392/2009 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése alapján szintén alkalmazni kell –, úgy határozza meg, mint az az időszak, amikor az utas a hajó fedélzetén van, továbbá a beszállás és kiszállás időszaka, valamint az az időszak, amikor az utast vízi úton szállítják a szárazföldről a hajóra, vagy fordítva, ha ezen szállítás költségét a viteldíj tartalmazza, vagy ha az ezen kiegészítő szállítás céljára használt hajót a szállító bocsátotta az utas rendelkezésére, kivéve azt az időszakot, amikor az utas tengeri kikötőben, a hajóállomáson, a mólón vagy bármilyen más kikötői létesítményen vagy létesítményben tartózkodik.
61 Ebből következik, hogy az utas halála vagy az általa a tengeri szállítása során elszenvedett személyi sérülés miatti kártérítési igény az athéni egyezményben előírt felelősségi rendszer hatálya alá tartozik. Mivel az említett egyezmény úgy határozza meg az utas szállítását, mint az az időszak, amikor az utas a hajó fedélzetén van, a hajó fedélzetén bekövetkezett halál vagy személyi sérülés esetén alkalmazandó felelősségi rendszer meghatározása nem függhet az arra a kérdésre adandó választól, hogy e halál vagy személyi sérülés a szállítási szolgáltatások nem teljesítéséből vagy nem megfelelő teljesítéséből ered‑e, vagy inkább a fedélzeten nyújtott szállás‑ vagy szabadidős szolgáltatások nem teljesítéséből vagy nem megfelelő teljesítéséből. Az üdülési célú hajóút során a hajó fedélzetén nyújtandó szolgáltatások bármely nemteljesítése vagy nem megfelelő teljesítése esetén – amely az utas halálát vagy személyi sérülését okozta –, a szervező az utassal szemben hivatkozhat az athéni egyezmény szerinti felelősségkorlátozásokra, amelyekre a szállító anélkül hivatkozhat, hogy különbséget kellene tenni a szállítás, a fedélzeten nyújtott szállás‑ vagy szabadidős szolgáltatások között.
62 Ezenkívül, mivel a 392/2009 rendelet 7. cikke előírja, hogy – az utazásszervezők 90/314 irányelvben meghatározott tájékoztatási kötelezettségeinek sérelme nélkül – az utasok a szállítótól releváns és érthető tájékoztatást kapnak az e rendelet szerinti jogaikról, legalább e rendelet rendelkezéseinek összefoglalása formájában, meg kell állapítani, hogy az üdülési célú hajóút utasait tájékoztatni kell az e hajó fedélzetén okozott halál vagy személyi sérülés esetén alkalmazandó felelősségi rendszerről.
63 A fentiekre tekintettel meg kell állapítani, hogy amennyiben – mint a jelen ügyben is – az a fogyasztó, aki a 90/314 irányelv 2. cikke 1. pontjának hatálya alá tartozó szervezett utazási formát vásárolt üdülési célú hajóúton való részvétel céljából, személyi sérülés áldozata abban az időszakban, amikor az üdülési célú hajóutat teljesítő hajó fedélzetén tartózkodik, és úgy véli, hogy e sérülések a szervezett utazási formára vonatkozó szerződés nemteljesítésének vagy nem megfelelő teljesítésének tudhatók be, kétféle felelősség megállapítása iránti keresetet indíthat.
64 Először is, a 90/314 irányelv 5. cikkének megfelelően e fogyasztó felelősség megállapítása iránti, kártérítésre irányuló keresetet indíthat ezen üdülési célú hajóút szervezőjével szemben.
65 Mindazonáltal a szervező az ilyen kártérítési kérelemmel szemben hivatkozhat az utas szállító általi kártérítésének az athéni egyezmény 3. és 7. cikkében előírt korlátaira, amelyek a 392/2009 rendelet 3. cikkének és a 90/314 irányelv 5. cikke (2) bekezdése harmadik albekezdésének együttes alkalmazása értelmében kötelezőek a tagállamokra, amint azt a jelen ítélet 55–58. pontja kifejti, és amelyek halál vagy személyi sérülés esetén meghaladják ezen irányelv 5. cikke (2) bekezdésének első albekezdésében foglalt korlátokat.
66 A jelen esetben a kérdést előterjesztő bíróság feladata az „MH” és a „Costa Crociere” ügyben annak értékelése, hogy MH‑nak és DI‑nek az üdülési célú hajóutat teljesítő hajó fedélzetén bekövetkezett személyi sérülését az athéni egyezmény 3. cikkének (5) bekezdése értelmében vett hajózási esemény okozta‑e, és amennyiben nem ilyen esemény okozta, akkor MH és DI bizonyította‑e, hogy a kárukat előidéző esemény a szállító vagy a szállító alkalmazottja e minőségében elkövetett hibájának vagy gondatlanságának tudható be.
67 Másodszor, a jelen ítélet 63. pontjában említett fogyasztó a 392/2009 rendelet és az athéni egyezmény alapján kártérítési keresetet indíthat közvetlenül a tengeri szállítását ténylegesen biztosító szállítóval szemben, még akkor is, ha ez utóbbi nem az üdülési célú hajóút szervezője.
68 Mivel az athéni egyezmény 14. cikke, amely a 392/2009 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése alapján alkalmazandó a tagállamokra, előírja, hogy a szállítóval szemben többek között személyi sérüléssel kapcsolatos felelősség megállapítása iránti kereset kizárólag ezen egyezmény alapján indítható, a szállító hivatkozhat az említett egyezmény 3. és 7. cikkében előírt felelősségkorlátozásokra.
69 Amennyiben az üdülési célú hajóúton részt vevő utas e felelősség megállapítása iránti keresetek mindegyikét kezdeményezi, az e keresetek egyike alapján kapott kártérítést figyelembe kell venni a másik kereset keretében kért kártérítés értékelése során annak elkerülése érdekében, hogy az utas az említett felelősség megállapítása iránti keresetek révén az elszenvedett kárnak megfelelő kártérítésnél magasabb kártérítést kapjon.
70 A fentiekre tekintettel a feltett kérdésekre azt a választ kell adni, hogy a 392/2009 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését, 7. cikkének első bekezdését és I. mellékletét, valamint a 90/314 irányelv 5. cikkét úgy kell értelmezni, hogy amennyiben egy üdülési célú hajóút az ezen irányelv 2. cikkének 1. pontja értelmében vett turisztikai szervezett utazási forma jellemzőivel rendelkezik, az e rendelet 2. cikke értelmében vett tengeri szállítás során az üdülési célú hajóutat teljesítő hajó fedélzetén tartózkodó utas által elszenvedett személyi sérüléssel kapcsolatos kártérítési keresetekre az üdülési célú hajóutat e hajóval teljesítő tengeri szállítónak az említett rendeletben előírt felelősségi rendszere az irányadó.